Handbuch 2023

Ladespannung erfolgt. Die Batterie die alles kann Technisch machbar ist es, dass die integrierte Steuerelektronik (BMS) einer LiFePO4-Batterie, zusätzlich zu ihrer Überwachungs- und Aus- gleichsfunktion, auch noch die komplett an- kommende Ladung managt. Wir haben hierzu im Vorfeld einige Ideen umgesetzt, aber sind in letzter Konsequenz zur Überzeu- gung gelangt, dass dies nicht zielführend ist. Je nach Rahmenbedingung steigt die Innen- raumtemperatur der Batterie im Fahrbetrieb unnötig an und generiert ohne Not einen vorzeitigen Kapazitätsverlust oder schaltet im schlechtesten Fall die komplette Batterie ab. Man kann es drehen wie man will. Eine mo- derne Batterie braucht eine ordentliche Infra- struktur. Das soll aber nicht bedeuten, dass Fahrzeuge die diese nicht besitzen, grund- sätzlich auf die Vorzüge einer LiFePO4-Batterie verzichten müssen. Hat ihr Reisemobil keine adäquate LiFePO4-Ladekennlinie und sie wollen grundsätzlich auf diesen Batterietyp umstellen, dann empfehlen wir Ihnen die Umrüstung mit einem BCB (Batterie- Control-Booster). Dieser managt die 230 V-Ladung und zusätzlich die Ladung wäh- rend der Fahrt mit genau der richtigen Kenn- linie. Ein solches Set haben wir Ihnen auf der Seite 71 zusammengestellt. Optimal geeignet auch für Selbstausbauer. Einfach die Startbat- terie über den BCB mit der neuen Li- FePO4-Bordbatterie verbinden. Es ist dann auch kein Trennrelais mehr nötig. Die kom- plette Steuerung und Ladeüberwachung ist bei 230 V und im Fahrbetrieb bereits integ- riert. Wer schon eine Standard-Bordbatterie (AGM/Gel/Säure) verbaut hat, für den emp- fiehlt sich die „PowerUnit“. Im Verhältnis hat diese Kombination (siehe Seite 68/69) zwar etwas mehr Gewicht als eine reine Lithi- um-Variante, aber der Umbau ist relativ ein- fach zu bewerkstelligen. Abgesehen von den grundsätzlichen Vorteilen ist die Kombination auch preislich eine wirkliche Alternative. Bluetooth-App oder Batterie-Computer? Viele verwenden heutzutage eine App um unterschiedliche Informationen auf das Handy zu übertragen. Es gibt ohne Frage sehr nütz- liche Anwendungen in diesem Bereich. Im Reisemobil kann es jedoch etwas umständ- lich sein, ständignachdemHandy zu kramen, die App zu öffnen, um dann zu erfahren wieviel % noch an Batteriekapazität zur Ver- fügung steht. Zwischendurch der schnelle Blick auf ein fest verbautes Anzeigedisplay ist doch weitaus praktischer als eine Bluetoo- th-Anzeige auf einemHandy oder Tablet, das irgendwo abgelegt wurde. Wir haben es über viele Reisemonate ausprobiert. Unsere ganz klare Empfehlung aus der Praxis ist und bleibt immer noch „Der Batterie-Computer“. Eine große übersichtliche Anzeige. Sofort alles im Blick und berechnen wie lange die Batterie- kapazität beim momentanen Stromver- brauch noch reicht geht damit auch, selbst wenn mehrere Batterien verschaltet sind. Ständiger Stromverbrauch Einige Hersteller von LiFePO4-Batterien haben nicht nur eine Bluetooth-Anbindung, son- dern auch diverse Kommunikations-Schnitt- stellen in ihren Batterien vereint. In einigen Branchen ist dies wohl gefordert und sinnvoll, aber im Reisemobil gibt es momentan ei- gentlich keine vernünftige Anwendung. Das wäre soweit aber auch kein Thema, wenn die Integrationnichtmit demNachteil verbunden wäre, dass unabhängig davon ob gebraucht oder nicht, dafür intern Strom benötigt wird. Dies hat natürlich die Konsequenz, dass sich die Batterie weitaus schneller selbst entlädt, als ohne diese ungenutzte Schnittstelle oder Bluetooth. Kritisch sehen wir hierbei das Thema, wenn das Fahrzeug über einen län- geren Zeitpunkt ungenutzt steht und Stand- by-Verbraucher oder noch kritischer, eine vergessene Leuchte langsam aber sicher die Batterie zusätzlich entleeren. Schaltet sich dann die Batterie wegen Unterspannung ab, werden zwar die Verbraucher abgekoppelt, aber nun muss die Batterie innerhalb kür- zester Zeit aufgeladen werden, ansonsten fällt die Spannung an den Zellen soweit ab, dass diese nicht mehr aufgeladen werden können. Einfache Handhabung Aus den bisher genannten Überlegungen haben wir entschieden in unsere LiFePO4- Batterien genau die Dinge zu integrieren die für ein Reisefahrzeug wichtig sind. Hierzu gehören lange Standzeiten, auch wenn ver- sehentlich die Batterie komplett entladen wurde. Hat die Batterie selbständig abge- schaltet, kann diese – ohne zusätzliche Akti- vierung – aufgeladen werden. Einfache Installation durch europäische Gehäuseab- messungen und passende Rundpol-An- schlüsse (Version 85Ah + 105Ah). Außerdem besteht die Möglichkeit bei allen Batterie- größen hohe Entladeströme für den Wech- selrichterbetrieb zu entnehmen und intern wurde eine Temperatursteuerung integriert, um eine optimale Ladung auch bei kritischen Außentemperaturen zu realisieren. Auf letz- tere Themen gehen wir aber noch einmal genauer ein. Hohe Entladeströme Wenig Augenmerk wurde und wird auf die Leistungsabgabe von LiFePO4-Batterien ge- legt und somit bestätigt sich immer wieder, dass nur ganz wenige Hersteller den Einsatz imReisemobil auf demSchirmhaben. Findet sich in den technischen Daten einemaximale stimmten Ladezustand nicht mehr mit dem vollen Strom bis zur Vollladung beaufschlagt werden dürfen. Zuerst wird also mit vollem Strom geladen, um dann mit hoher Span- nung, aber reduziertemStrom, die Vollladung irgendwann zu erreichen. Bei Gel-Batterien dauert diese Absorptionsphase bis zu 16 Stunden, aber auch bei Einstellung auf AGM sind Ladezeiten – je nach Hersteller – von bis zu 5 Stunden hinterlegt. Produzenten von LiFePO4-Zellen sind sich aber einig, dass un- mittelbar nach der Vollladung – die mit vollem Strom erfolgen kann – nur eine kurze Absorptionsphase (max. 1h) folgt, um dann die Ladung einzustellen und die Spannung auch sofort auf ein weitaus niedrigeres Ni- veau abzusenken. Das ist auch der Grund, warum eine LiFePO4-Batterie eine eigene Kennlinie benötigt. Einige Batteriehersteller behaupten nun, dass ihre LiFePO4-Batterie mit jedem Ladegerät aufzuladen sei. Die Aussage ist grundsätzlich nicht falsch, da der vom Lader angebotene Strom auch von einer entladenen LiFePO4-Batterie dankend ange- nommen wird. Interessant wird es dann, wenn die Batterie den Vollladezustand er- reicht hat. Dann wird mit der falschen Kenn- linie über Stunden ein viel zu hohes Spannungsniveau gehalten. Ein Zustand der, laut Batterie-Zellhersteller, unbedingt ver- miedenwerden sollte, da dies den Zellen und deren Lebensdauer nicht zuträglich ist. Laden während der Fahrt Die meisten Ladegeräte, Solarregler oder auch die Brennstoffzelle sind heutzutage mit einer Kennlinie für LiFePO4-Batterien ausge- rüstet. Die Lichtmaschine des Fahrzeugs ist davon aber unbeeindruckt. Nach mehrstün- diger Fahrt ist entweder die LiFePO4-Batterie nicht voll geladen, weil die Spannung bis zum erreichen der Bordbatterie durch lange Kabel- wege zu gering ist, oder es wurde grundsätz- lich über die gesamte Fahrdauer mit zu hoher Spannung geladen. Beides ist unbefriedi- gend. Es macht keinen Sinn Geld in eine hocheffiziente Batterie zu investieren und die Infrastruktur nicht danach auszurichten. Ab- hilfe schafft indemFall eigentlichnur eingeeig- neter Ladebooster. Eingestellt auf den Batterietyp senkt er die Ladespannung zum richtigen Zeitpunkt oder hebt diese grund- sätzlich an, um überhaupt und schnell die Batterie in den Vollladezustand zu versetzen. Grundsätzlich wird sowieso ein Ladebooster benötigt, wenn das Fahrzeug mit einer intel- ligenten Lichtmaschine ausgerüstet ist. Siehe hierzu auch Info ab Seite 96 . Bei einigen Fahrzeugherstellern werden in jüngster Zeit ab Werk Fahrzeuge mit integriertem Lade- booster mit Lithium-Kennlinie und Festspan- nung 14,4V ausgeliefert. Wenn ja, dann empfehlen wir Ihnen die Kombination einer LiFePO4 mit der bereits vorhandenen Bord- batterie (PowerUnit), da ansonsten bei län- geren Fahrzeiten keine Reduzierung der Batterien Lithium-Ionen-Batterien 68